Геополитические дороги ведут в новую столицу Казахстана

Статья опубликована 27 сентября 1995 года в газете «Казахстанская правда»

Прогноз ситуации по сырьевым и энергетическим ресурсам указывает на то, что без использования ресурсов Центрально-евразийского региона мировое сообщество уже в ближайшие десятилетия обречено либо на снижение уровня потребления, либо на сырьевой и энергетические кризисы. Быстро развивающиеся Китай и страны Юго-Восточной Азии также крайне нуждаются в нашем сырье, о чем могут свидетельствовать идея проекта прокладки нефтепровода от Казахстана до Тихоокеанского побережья Китая и соглашение об использовании китайского морского порта Ляньюнган в Желтом море для переработки и транспортировки казахстанских транзитных грузов.

Значительно удаленная от морских и океанских торговых путей Центральная Евразия в первую очередь должна решить проблему совершенствования транспортной железнодорожной системы, которая до сих не только не имела прямого выхода к ближайшим морским портам, но и не обеспечивала нормальное экономическое взаимосотрудничество и взаимообмен между государствами данного региона, разделенными к тому же практически непроницаемыми государственными границами.

В этом плане перспективной представляется идея проложения трансевразийской железнодорожной магистрали, которая соединила бы Тихий и Атлантический океаны, пройдя через Китай, Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию и Голландию. Такой проект снимает подозрения России, Европы (и в целом Запада) в самоизоляции Азии, формировании т.н. исламского экономического пояса на юге континента вдоль трансазиатской железнодорожной магистрали. Завершение строительства и сочетание трансазиатской и трансевразийской железнодорожных магистралей, развитие автомобильных и воздушных сообщений, нефте- и газопроводов повысит роль центра Евразии, поскольку можно ожидать, что через него пойдут значительные грузопотоки из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Западную Азию и обратно. Это позволит планировать интеграционные процессы по любым направлениям и в любых комбинациях: Юг-Юг, Север-Юг, Восток-Запад, будет способствовать формированию здесь нового геоэкономического региона, который, развиваясь сам, будет обеспечивать сырьем и товарами и Восток, и Запад, и Юг.

Неполный охват территории Казахстана железнодорожными линиями и явная незаконченность конфигурации железнодорожной сети республики при значительной доле внутриреспубликанских перевозок, наличие тупиковых линий большой протяженности, ухудшающих использование подвижного состава, затрудняют возможность реализации проекта транзитных перевозок через нашу территорию по трансевразийской и трансазиатской магистралям, а также соединение этих путей в единую систему, способную вовлечь Казахстан в широкое торговое движение.

В связи с этим важным условием улучшения транспортно-экономических связей является ликвидация кружности некоторых дорог, как Экибастуз – Караганда через Акмолу (пробег грузов сократиться на 240 км, напрямую соединит Экибастузский и Карагандинский территориально-производственные комплексы и освободит транссибирскую и трансевразийскую магистрали для транзитных перевозок), Жанатас – Кентау через Джамбул, Чимкент (на 440 км снизит издержки производства Каратау-Джамбулского территориального комплекса и освободит трансазиатскую магистраль для транзитных перевозок), создание четвертой широтной магистрали ( Семипалатинск-Карагайлы-Караганда-Орск) а также линии меридионального направления, как Аркалык-Байконур-Джезказган-Джасулы и Макат-Александров Гай.

Экономическое районирование в Советском Союзе выделяло Казахстан и Среднюю Азию в самостоятельный экономический регион, имевший общие исторические корни, связанные с южной ветвью Шелкового пути, на трассе которого лежал и город Алматы. При этом предполагалось, что Северный Казахстан больше тяготел к европейской части и технологически больше завязан на российскую промышленность, являясь ее источником сырья. В начале века комплексное развитие юга СССР планировалось в пределах Южного Казахстана и Средней Азии, и основная транспортная коммуникация шла по Средне-азиатской железной дороге.

Современная политическая ситуация в центре Евразии ставит задачу всестороннего соединения различных частей континента, и задача страны – стать инициатором созидания нового геоэкономического пространства. А для этого сам Казахстан должен представлять достаточно единую систему, способную взаимодействовать с сопредельными территориями, увязать их в единый производственный комплекс.

Такое понимание ситуации позволяет увидеть необходимость появления естественного или искусственного центра притяжения для нового геоэкономического и геополитического региона. Казахстан, находясь в центре, может дать город-центр этому новому региону и за счет общего экономического роста подняться сам. Перенос столицы Республики Казахстан ориентирован на перспективу развития наметившихся сейчас тенденций. В центре Казахстана должен возникнуть политический центр взаимодействия севера и юга, востока и запада как самого Казахстана, так и всего континента.

Итак, естественное развитие экономики мира ведет к созданию в центре Евразии потенциально перспективного, самостоятельного материкового экономического региона, который с помощью мирового сообщества может встать на путь развития, самообеспечения и поддержания баланса мировой экономики, международного разделения труда и мирохозяйственных связей. Высока вероятность того, что наша страна окажется в центре нового геоэкономического региона, имеющего собственные богатые природные ресурсы и неограниченные возможности для развития экономики. А это значит, что достойно оценив выигрышную для нас геоэкономическую и политическую ситуацию и удачно вписавшись в намечающееся глобальное движение, мы сможем переместиться на беговой дорожке истории на более престижное место. Грех не воспользоваться этим шансом.